رئیس جهاددانشگاهی تشریح کرد:
حرکت قطار متروی ملی بر روی ریل فناوری‌های تولیدی جهاددانشگاهی
رئیس جهاددانشگاهی با اشاره به رونمایی از قطار مترو ملی در آینده‌ای نزدیک، گفت: طراحی و تولید سیستم رانش که به لحاظ فناوری پیچیده‌ترین قسمت قطار مترو محسوب می‌شود و در صنعت متروسازی از آن به‌عنوان مغز، قلب و ماهیچه‌های یک قطار نامبرده شده و حدود ۳۰ درصد قیمت یک قطار را تشکیل می‌دهد، به بهترین شکل و با پیشرفته‌ترین فناوری از سوی جهادگران جهاددانشگاهی انجام گرفته است.
به گزارش ایکنا؛ به نقل از روابط عمومی جهاددانشگاهی، سیدحمیدرضا طیبی، رئیس جهاددانشگاهی با اشاره به اینکه سیستم رانش شامل بخش کنترل مرکزی یا TIMS، بخش انتقال انرژی الکتریکی به‌قطار مترو یا H.V. BOX، بخش کنترل دور موتور‌های الکتریکی یا MCMها بخش تأمین انرژی مصرفی داخل واگن و شارژ باطری‌های اضطراری، ACM، موتور‌های الکتریکی، گیربکس‌ها و مقاومت‌های ترمزی روسلف‌های الکتریکی است، گفت: خیلی‌ها باور نداشتند که این کار مهم در داخل و به‌ویژه بخش سیستم پیچیده کنترلی آن قابل انجام باشد، اما در جهاددانشگاهی با روحیه جهادی که تقاطع سه عامل ایمان، علم و عمل است، باور داریم که دستیابی به هر فناوری امکان‌پذیر بوده و چنان‌که آن را در تولید فناوری‌های دیگر اثبات کرده بودیم، توانستیم در تولید این فناوری نیز موفق شویم.
علت ورود جهاددانشگاهی به این پروژه ملی
وی در ادامه با اشاره به علل ورود جهاددانشگاهی به این پروژه ملی گفت: تمرکز فعالیت‌های ما در جهاددانشگاهی علم و صنعت در تولید فناوری‌های موردنیاز کشور در دو حوزه برق و مکانیک و تلفیق این‌ها تحت عنوان الکترومکانیک بوده است. در همین راستا از ابتدای تأسیس در سال ۱۳۵۸ تحت عنوان جهادسازندگی صنایع و از ۱۶ مرداد ۱۳۵۹ تحت عنوان جهاددانشگاهی تا سال ۱۳۸۲ موفق به تولید فناوری‌های بسیار پیشرفته‌ای در زمینه برق و مکانیک شدیم.
رئیس جهاددانشگاهی بابیان اینکه در سال ۱۳۸۲ تصمیم گرفته شد تا سطح فعالیت‌ها ارتقاء داده شود، افزود: با توجه به‌ضرورت توسعه صنعت نفت ایران و توسعه حمل‌ونقل ریلی شهری و بین‌شهری، کسب فناوری طراحی و ساخت دکل‌های حفاری نفت و سیستم‌های کامل رانش قطار‌های مترو در دستور کار قرار گرفت.
طیبی با اشاره به اینکه قصد داشته‌ایم اقدام به کسب دانش فنی کنیم و این کار بسیار زمان‌بر بود و کشور آزمایشگاه‌های مرجع برای تائید فناوری‌های تولیدی با استاندارد‌های بین‌المللی نداشت و هنوز هم ندارد، ادامه داد: به‌ویژه با توجه به حساسیت عملکرد این سیستم‌ها، تصمیم گرفتیم از ظرفیت خرید‌های خارجی برای انتقال فناوری استفاده کنیم؛ لذا از سال ۸۳ لغایت ۸۹ به دنبال قانع کردن مسئولین در وزارت صنایع، شرکت مترو و شرکت مادر تخصصی حمل‌ونقل ریلی برای تجمیع خرید‌های خارجی سیستم رانش برای ۵۰۰ واگن ساخت داخل در مقابل انتقال فناوری بودیم.
وی با بیان اینکه سرانجام در دولت نهم موفق به قانع کردن یکی از مدیران عامل وقت شرکت مادر تخصصی حمل‌ونقل ریلی جهت خرید سیستم رانش ۵۰۰ واگن از یکی از شرکت‌های معتبر اروپایی شدیم، افزود: همین تصمیم مهم باعث شد تا در زمان تحریم، یکی از معتبرترین شرکت‌های خارجی، حاضر به همکاری با جهاددانشگاهی تا حدود ۸۳ درصد ساخت داخل شود، اما متأسفانه با شدید شدن تحریم‌ها در دولت دهم و به‌رغم اینکه در دو پروژه تأمین سیستم رانش برای مترو‌های کرج و شیراز برنده تأمین سیستم رانش به کارفرمایی یکی از شرکت‌های واگن‌ساز شده بودیم، هر دو پروژه متوقف شد.
رئیس جهاددانشگاهی با اشاره به اینکه در این شرایط بلافاصله پروژه‌ای را با معاونت علمی و فناوری رئیس‌جمهور در مورد «طراحی و ساخت سیستم کامل رانش ملی واگن‌های مترو» با اتکاء بر توان ملی منعقد و پروژه شروع شد، عنوان کرد: این پروژه علی‌رغم شروع بسیار خوب، به علت افزایش ناگهانی سه برابری قیمت ارز در دولت دهم و گران شدن سایر خدمات داخلی متوقف و با توافقی که با معاونت علمی در دولت یازدهم صورت گرفت، با کاهش قدرت و اکتفای به ساخت یک نمونه از تجهیزات موردنیاز سیستم رانش و حذف سیستم کنترل کل قطار یا TCMS به پایان رسید و دانش‌پایه اولیه ایجاد شد.
طیبی با بیان اینکه با امضای برجام و تصمیم دولت برای ساخت ۲۰۰۰ دستگاه واگن با فاینانس خارجی و ساخت داخل تا میزان ۵۵ درصد، شرکت‌های اروپایی زیادی با جهاددانشگاهی برای همکاری در ساخت داخل سیستم رانش صحبت کردند، ادامه داد: درنهایت با بخش ریلی زیمنس برای ایجاد شرکت مشترک و سرمایه‌گذاری هر دو طرف برای ساخت داخل این سیستم به توافقات خوبی رسیده بودیم که با به هم خوردن برجام و رفتن شرکت‌های خارجی این همکاری نیز متوقف شد.
وی در ادامه با اشاره به علل ورود جهاددانشگاهی به این پروژه ملی گفت: تمرکز فعالیت‌های ما در جهاددانشگاهی علم و صنعت در تولید فناوری‌های موردنیاز کشور در دو حوزه برق و مکانیک و تلفیق این‌ها تحت عنوان الکترومکانیک بوده است. در همین راستا از ابتدای تأسیس در سال ۱۳۵۸ تحت عنوان جهادسازندگی صنایع و از ۱۶ مرداد ۱۳۵۹ تحت عنوان جهاددانشگاهی تا سال ۱۳۸۲ موفق به تولید فناوری‌های بسیار پیشرفته‌ای در زمینه برق و مکانیک شدیم.
رئیس جهاددانشگاهی بابیان اینکه در سال ۱۳۸۲ تصمیم گرفته شد تا سطح فعالیت‌ها ارتقاء داده شود، افزود: با توجه به‌ضرورت توسعه صنعت نفت ایران و توسعه حمل‌ونقل ریلی شهری و بین‌شهری، کسب فناوری طراحی و ساخت دکل‌های حفاری نفت و سیستم‌های کامل رانش قطار‌های مترو در دستور کار قرار گرفت.
طیبی با اشاره به اینکه قصد داشته‌ایم اقدام به کسب دانش فنی کنیم و این کار بسیار زمان‌بر بود و کشور آزمایشگاه‌های مرجع برای تائید فناوری‌های تولیدی با استاندارد‌های بین‌المللی نداشت و هنوز هم ندارد، ادامه داد: به‌ویژه با توجه به حساسیت عملکرد این سیستم‌ها، تصمیم گرفتیم از ظرفیت خرید‌های خارجی برای انتقال فناوری استفاده کنیم؛ لذا از سال ۸۳ لغایت ۸۹ به دنبال قانع کردن مسئولین در وزارت صنایع، شرکت مترو و شرکت مادر تخصصی حمل‌ونقل ریلی برای تجمیع خرید‌های خارجی سیستم رانش برای ۵۰۰ واگن ساخت داخل در مقابل انتقال فناوری بودیم.
وی با بیان اینکه سرانجام در دولت نهم موفق به قانع کردن یکی از مدیران عامل وقت شرکت مادر تخصصی حمل‌ونقل ریلی جهت خرید سیستم رانش ۵۰۰ واگن از یکی از شرکت‌های معتبر اروپایی شدیم، افزود: همین تصمیم مهم باعث شد تا در زمان تحریم، یکی از معتبرترین شرکت‌های خارجی، حاضر به همکاری با جهاددانشگاهی تا حدود ۸۳ درصد ساخت داخل شود، اما متأسفانه با شدید شدن تحریم‌ها در دولت دهم و به‌رغم اینکه در دو پروژه تأمین سیستم رانش برای مترو‌های کرج و شیراز برنده تأمین سیستم رانش به کارفرمایی یکی از شرکت‌های واگن‌ساز شده بودیم، هر دو پروژه متوقف شد.
رئیس جهاددانشگاهی با اشاره به اینکه در این شرایط بلافاصله پروژه‌ای را با معاونت علمی و فناوری رئیس‌جمهور در مورد «طراحی و ساخت سیستم کامل رانش ملی واگن‌های مترو» با اتکاء بر توان ملی منعقد و پروژه شروع شد، عنوان کرد: این پروژه علی‌رغم شروع بسیار خوب، به علت افزایش ناگهانی سه برابری قیمت ارز در دولت دهم و گران شدن سایر خدمات داخلی متوقف و با توافقی که با معاونت علمی در دولت یازدهم صورت گرفت، با کاهش قدرت و اکتفای به ساخت یک نمونه از تجهیزات موردنیاز سیستم رانش و حذف سیستم کنترل کل قطار یا TCMS به پایان رسید و دانش‌پایه اولیه ایجاد شد.
طیبی با بیان اینکه با امضای برجام و تصمیم دولت برای ساخت ۲۰۰۰ دستگاه واگن با فاینانس خارجی و ساخت داخل تا میزان ۵۵ درصد، شرکت‌های اروپایی زیادی با جهاددانشگاهی برای همکاری در ساخت داخل سیستم رانش صحبت کردند، ادامه داد: درنهایت با بخش ریلی زیمنس برای ایجاد شرکت مشترک و سرمایه‌گذاری هر دو طرف برای ساخت داخل این سیستم به توافقات خوبی رسیده بودیم که با به هم خوردن برجام و رفتن شرکت‌های خارجی این همکاری نیز متوقف شد.
انتقال فناوری به داخل؛ نکته مهم قرارداد با شرکت‌های خارجی
وی در ادامه نکته مهم در انعقاد قرارداد خرید تجهیزات با شرکت‌های خارجی را موضوع انتقال فناوری به داخل ذکر کرد و گفت: انتقال فناوری در عمل به معنای دادن نقشه‌های ساخت یک محصول است و نه دانش طراحی؛ زیرا دانش کسب کردنی است و کسی دانش را منتقل نمی‌کند، برای همین هم باید خودمان صاحب دانش طراحی شویم، چون فناوری‌ها با پیشرفت علم مرتب درحال‌توسعه است و فناوری‌هایی قبلی زود قدیمی می‌شوند.
رئیس جهاددانشگاهی در پاسخ به این سوال که آیا در همکاری با شرکت قبلی اروپایی در دولت دهم یا زیمنس در دولت یازدهم، آن‌ها قصد انتقال فناوری را داشتند؟ گفت: هر دو شرکت با تعریف ارایه شده حاضر به انتقال فناوری و ساخت داخل بودند و حتی زیمنس حاضر به سرمایه‌گذاری نیز بود. زیرا در همین ایام برنامه ششم توسعه در مجلس در حال بررسی و بحث ساخت ۲۰۰۰ دستگاه واگن مترو با فاینانس خارجی به‌شدت مطرح بود که با پیشنهاد جهاددانشگاهی و با حمایت مجلس قبل، دو ماده ۳۶ و ۵۴ در این برنامه برای انتقال فناوری در خرید آب‌شیرین‌کن‌ها از خارج و ساخت داخل تا ۷۰ درصد و در خرید خارجی سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی و مترویی از طریق انتقال فناوری و یا ساخت داخل تا ۸۵ درصد گنجانده شد.
وی ادامه داد: در این راستا با اطلاع آقای مهندس نعمت‌زاده، وزیر وقت صنایع که از حامیان جدی انتقال فناوری و ساخت داخل در پروژه ساخت ۲۰۰۰ دستگاه واگن مترو بودند و از توانمندی جهاددانشگاهی در زمینه ساخت سیستم رانش مطلع بودند، این نهاد به‌عنوان مسئول سیستم رانش در انتقال فناوری و ساخت داخل آن انتخاب شد.
رئیس جهاددانشگاهی با اشاره به اینکه با ترک برجام از سوی آمریکا و زیادشدن فشار‌های تحریمی علیه ایران، تنها یک شرکت چینی در اولین مناقصه ساخت ۶۳۰ واگن از ۲۰۰۰ واگن به‌صورت جدی شرکت کرد، افزود: این شرکت هم در رفت و آمد‌های زیاد، علاقه‌ای به انتقال فناوری و ساخت داخل نداشت، زیرا چینی‌ها بازار ایران را متعلق به خودشان می‌دانند یا به خاطر تحریم ایران را مجبور به خرید از چین می‌دیدند. به همین دلیل در زمینه ساخت داخل مقاومت می‌کردند و در نهایت این شرکت هم اقدامی برای انعقاد قرارداد انجام نداد و پروژه ساخت ۶۳۰ دستگاه تا امروز بلاتکلیف مانده است.
طیبی در ادامه به انجام دیدار رئیس و محققان جوان جهاددانشگاهی در سال ۹۷ با رهبر معظم انقلاب اسلامی اشاره کرد و گفت: این دیدار منجر به تولید ۳۱ فناوری موردنیاز کشور و تأمین بودجه آن با حمایت مجلس و دولت محترم تدبیر و امید از محل صندوق توسعه ملی، کسب دانش فنی طراحی و ساخت سیستم رانش یک رام قطار ۳ واگنه مترو در این فناوری‌ها از سوی جهاددانشگاهی شد.
وی با بیان اینکه خود ما در جهاددانشگاهی با توجه به‌ضرورت ساخت داخل واگن‌های مترو و حجم بازار زیاد آن، تصمیم گرفتیم تیمی را تشکیل دهیم که با استفاده از ظرفیت‌های شرکت‌های واگن‌ساز و سایر سازندگان روی طراحی و ساخت کامل یک رام قطار مترو کارکنیم، ادامه داد: برای مدیریت انجام این پروژه در فاز طراحی از یکی از اساتید توانمند دانشکده راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت دعوت به همکاری کردیم. با جلسات متعددی که برگزار کردیم همه زوایای این کار بزرگ مورد بررسی قرار گرفت و به این نتیجه رسیدیم که توان انجام این کار در داخل به‌صورت بسیار مناسبی وجود دارد و باید به دنبال تأمین مالی برای کل کار بود.
رئیس جهاددانشگاهی افزود: خوشبختانه در همین ایام ستاد توسعه حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناورانه رییس جمهور با استناد به ماده ۵۴ برنامه ششم توسعه که با تلاش جهاددانشگاهی این ماده در برنامه ششم گنجانده‌شده بود، تصمیم به تأمین منابع مالی برای ساخت یک رام قطار ۷ واگنه مترو گرفت و از همه سازندگان و شرکت‌های مدعی برای ارائه توانمندی خود در این زمینه دعوت کردند و ما نیز در جهاددانشگاهی در جلسات متعددی توانمندی خود را هم برای ساخت سیستم رانش و هم کل یک رام قطار اعلام کردیم.
تولید همه بخش‌های قطار مترو توسط جهادگران جهاددانشگاهی
وی با بیان اینکه در نهایت و برای اطمینان ستاد حمل‌ونقل پیشرفته برای در سیر قرار گرفتن این رام قطار و با حمایت متروی تهران، قرار شد این رام قطار به‌صورت کارفرمایی یا پیمانکاری عمومی شرکت مترو تهران ساخته شود، افزود: جهاددانشگاهی نیز به‌عنوان متولی کسب دانش فنی و سازنده کامل تجهیزات سیستم رانش که به لحاظ فناوری پیچیده‌ترین قسمت قطار مترو محسوب می‌شود و در صنعت متروسازی از آن به‌عنوان مغز، قلب و ماهیچه‌های یک قطار نامبرده شده و حدود ۳۰ درصد قیمت یک قطار را تشکیل می‌دهد، تعیین شد.
رئیس جهاددانشگاهی با اشاره به اینکه با حمایت خوب معاون محترم علمی و فناوری رئیس جمهور در تأمین منابع و تشکیل جلسات پیگیری از سوی دبیر محترم ستاد حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی، مدیریت و حمایت خوب شرکت مترو، علی‌رغم مشکلات فراوان اجرای چنین پروژه‌هایی در تحریم سخت اعمالی علیه ایران، این پروژه به‌خوبی پیش رفت ادامه داد: در جهاددانشگاهی علم و صنعت به‌عنوان طراح و سازنده سیستم کامل رانش واگن مترو تیمی متشکل از اکثریت نیرو‌های جوان و علاقه‌مند و مدیران و محققان باتجربه تشکیل و پروژه با حمایت تکمیلی مدیریتی و مالی دفتر مرکزی جهاددانشگاهی به‌خوبی پیگیری شد.
وی با بیان اینکه در این مسیر از توانمندی بخش خصوصی هم در هر قسمتی که توان اجرای آن را داشت استفاده شد، ادامه داد: از طرفی استاد ارجمندی که از دانشکده راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت جهت اجرای کامل پروژه از سوی جهاد دعوت به همکاری شده بود، خوشبختانه به‌عنوان مدیر پروژه قطار مترو ملی از طرف شرکت مترو انتخاب شد و نقش بسیار ارزنده‌ای در اجرای این پروژه ملی تابه‌حال ایفا کردند.
رئیس جهاددانشگاهی با اشاره به اینکه به‌صورت طبیعی قطار ملی بر دوش فناوری تولید شده در جهاددانشگاهی حرکت می‌کند و تمام تلاش ما این بوده و هست که این پروژه به بهترین شکل و با پیشرفته‌ترین فناوری انجام شود، گفت: تجهیزات موردنیاز سیستم رانش در آزمایشگاه‌ها و کارگاه‌های جهاددانشگاهی علم و صنعت ساخته شد و پس از انجام تست‌های کارخانه‌ای و تأیید کارفرمای پروژه، به شرکت واگن‌‌سازی تهران برای مونتاژ روی واگن‌های ساخته‌شده ارسال و کار نصب و آزمایش‌ها با موفقیت در حال انجام است.
وی به نداشتن آزمایشگاه مرجع برای انجام تست‌های بارداری یا سیموله کردن حداقل یک واگن مترو با حداکثر مسافر در آزمایشگاه اشاره کرد و گفت: به همین دلیل باید در واگن سازی تهران و در مسیر قطار مترو با شبیه‌سازی حضور مسافران با کیسه‌شن یا روش‌های دیگر این آزمایش‌ها انجام شود تا استاندارد بودن عملکرد کلیه تجهیزات مورد آزمایش قرار گیرد. طبیعی است اگر اشکالات کوچکی هم به وجود آید به‌سرعت توسط تیم‌های فنی شناسایی و رفع می‌شوند.
وی با بیان اینکه در نهایت و برای اطمینان ستاد حمل‌ونقل پیشرفته برای در سیر قرار گرفتن این رام قطار و با حمایت متروی تهران، قرار شد این رام قطار به‌صورت کارفرمایی یا پیمانکاری عمومی شرکت مترو تهران ساخته شود، افزود: جهاددانشگاهی نیز به‌عنوان متولی کسب دانش فنی و سازنده کامل تجهیزات سیستم رانش که به لحاظ فناوری پیچیده‌ترین قسمت قطار مترو محسوب می‌شود و در صنعت متروسازی از آن به‌عنوان مغز، قلب و ماهیچه‌های یک قطار نامبرده شده و حدود ۳۰ درصد قیمت یک قطار را تشکیل می‌دهد، تعیین شد.
رئیس جهاددانشگاهی با اشاره به اینکه با حمایت خوب معاون محترم علمی و فناوری رئیس جمهور در تأمین منابع و تشکیل جلسات پیگیری از سوی دبیر محترم ستاد حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی، مدیریت و حمایت خوب شرکت مترو، علی‌رغم مشکلات فراوان اجرای چنین پروژه‌هایی در تحریم سخت اعمالی علیه ایران، این پروژه به‌خوبی پیش رفت ادامه داد: در جهاددانشگاهی علم و صنعت به‌عنوان طراح و سازنده سیستم کامل رانش واگن مترو تیمی متشکل از اکثریت نیرو‌های جوان و علاقه‌مند و مدیران و محققان باتجربه تشکیل و پروژه با حمایت تکمیلی مدیریتی و مالی دفتر مرکزی جهاددانشگاهی به‌خوبی پیگیری شد.
وی با بیان اینکه در این مسیر از توانمندی بخش خصوصی هم در هر قسمتی که توان اجرای آن را داشت استفاده شد، ادامه داد: از طرفی استاد ارجمندی که از دانشکده راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت جهت اجرای کامل پروژه از سوی جهاد دعوت به همکاری شده بود، خوشبختانه به‌عنوان مدیر پروژه قطار مترو ملی از طرف شرکت مترو انتخاب شد و نقش بسیار ارزنده‌ای در اجرای این پروژه ملی تابه‌حال ایفا کردند.
رئیس جهاددانشگاهی با اشاره به اینکه به‌صورت طبیعی قطار ملی بر دوش فناوری تولید شده در جهاددانشگاهی حرکت می‌کند و تمام تلاش ما این بوده و هست که این پروژه به بهترین شکل و با پیشرفته‌ترین فناوری انجام شود، گفت: تجهیزات موردنیاز سیستم رانش در آزمایشگاه‌ها و کارگاه‌های جهاددانشگاهی علم و صنعت ساخته شد و پس از انجام تست‌های کارخانه‌ای و تأیید کارفرمای پروژه، به شرکت واگن‌‌سازی تهران برای مونتاژ روی واگن‌های ساخته‌شده ارسال و کار نصب و آزمایش‌ها با موفقیت در حال انجام است.
وی به نداشتن آزمایشگاه مرجع برای انجام تست‌های بارداری یا سیموله کردن حداقل یک واگن مترو با حداکثر مسافر در آزمایشگاه اشاره کرد و گفت: به همین دلیل باید در واگن سازی تهران و در مسیر قطار مترو با شبیه‌سازی حضور مسافران با کیسه‌شن یا روش‌های دیگر این آزمایش‌ها انجام شود تا استاندارد بودن عملکرد کلیه تجهیزات مورد آزمایش قرار گیرد. طبیعی است اگر اشکالات کوچکی هم به وجود آید به‌سرعت توسط تیم‌های فنی شناسایی و رفع می‌شوند.
انعقاد قرارداد ساخت داخل ۴۲۰ دستگاه واگن در مراسم رونمایی
رئیس جهاددانشگاهی با تأکید اینکه نباید در انجام رونمایی این پروژه بزرگ ملی عجله کرد، افزود: باید اجازه داده شود تا کلیه تیم‌های فنی با دقت تمام‌کار نصب تجهیزات مرتبط خودشان را انجام داده، قطار در مسیر آزمایشی قرار گیرد و ایرادات احتمالی در مسیر رفع و سپس رونمایی انجام شود.
رئیس جهاددانشگاهی با تأکید اینکه نباید در انجام رونمایی این پروژه بزرگ ملی عجله کرد، افزود: باید اجازه داده شود تا کلیه تیم‌های فنی با دقت تمام‌کار نصب تجهیزات مرتبط خودشان را انجام داده، قطار در مسیر آزمایشی قرار گیرد و ایرادات احتمالی در مسیر رفع و سپس رونمایی انجام شود.
طیبی مهم‌ترین نکته در کامل شدن موفقیت این پروژه ملی که اولین پروژه در این سطح با حدود ۸۵ درصد ساخت داخل و بادانش و فناوری ایرانی است را انعقاد قرارداد ساخت داخل ۴۲۰ دستگاه واگن موردنیاز متروی تهران یا سایر استان‌ها در همان روز رونمایی دانست و گفت: تجربه نشان داده که با اجرای هر پروژه موفق ساخت داخل به‌ویژه در شرایطی که صحبت از احیای برجام و رفع تحریم‌ها است، هم سازندگان خارجی و هم به‌قول‌معروف تاجر باشی‌های نماینده آن‌ها در داخل تمام تلاش خود را به کار خواهند گرفت که با کمک عوامل نفوذی خود در تصمیم گیران و حوزه کارفرمایی، ساخت داخل را به حاشیه ببرند و به بهانه ضرورت ایجاد سریع خدمات، که در عمل هیچ‌وقت هم با سرعت گفته‌شده تحقق‌نیافته است، نیاز‌های کشور را از خارج وارد و فرصت تولید داخل را از بین ببرند.
طیبی در پایان سخنان خود با تأکید بر اینکه به علت پیشرفته بودن دانش طراحی و ساخت داخل واگن‌های متروکه به‌آسانی قابل‌تعمیم به قطار‌های پرسرعت بین‌شهری است، گفت: با اجرای این پروژه دانش بومی طراحی و ساخت آن کسب‌شده است و با برنامه‌ریزی درست و تأمین منابع مالی از محل بازار سرمایه هزاران شغل برای کلیه سطوح تحصیلی فرزندان این کشور به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم ایجاد خواهد شد و این مگاپروژه ملی الگویی خواهد شد، برای قابل انجام بودن سایر مگاپروژه‌های ملی دیگر، به همین جهت ضروری است رسانه‌ها نیز با هوشیاری در این زمینه فرهنگ‌سازی لازم را انجام دهند.
